TAV: Il progetto

La linea Lione-Torino, ormai conosciuta come TAV, è nata nel 1996 a Essen nell’ambito di 14 progetti prioritari decisi dall’Unione Europea in materia di trasporti, come parte della linea Lione-Torino-Milano-Trieste, linea a sua volta parte del “corridoio 5”, che mira a collegare l’Europa sud-occidentale con Kiev.

I progetti, diventati con il passar del tempo 20 più due estensioni, sono stati confermati a più riprese, sino a quando non si sono aperti i primi cantieri e sono iniziati i lavori, in particolare nel corridoio 5 sono stati completati tratti consistenti in Ungheria e Slovenia.

Le direttrici di trasporto non si limitano a reti stradali e ferrovie, ma inglobano anche vie d’acqua, reti telematiche e facilities logistiche, oltre a collegamenti aerei e Portuali, ai singoli paesi viene chiesto di collaborare alla progettazione in modo da collegare i vari tratti in modo armonico, ottimo (o famigerato) esempio di questa collaborazione è la galleria di base Torino-Lione. Per questo traforo è stata costituita nel 2001 una società ad hoc, la LTF (Lyon Turin Ferroviaire), posseduta al 50% da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e al 50% da Réseau Ferré de France (RFF).

La galleria sarà lunga circa 57 chilometri, e la sua caratteristica principale è di avere una pendenza massima del 12‰, il che la rende percorribile da treni superveloci (per confronto la linea ferroviaria attuale ha una pendenza massima del 33‰). Il progetto prevede due canne (gallerie) con un centro di sicurezza sotterraneo a Modane, il traffico sarà costituito da passeggeri e merci, anche sotto forma di trasporto combinato.

L’ingresso della galleria sul versante italiano è in Val di Susa a una quota di 580 m s.l.m., la parte francese inizia a Saint Jean de Maurienne (570 m s.l.m.), la quota massima toccata dalla galleria sarà di 750 m s.l.m., lo scavo produrrà 14 milioni di metri cubi di materiale di riporto (smarino).

Sono stati previsti 91 sondaggi geognostici, effettuati mediante trivellazione ed estrazione di carote (campioni cilindrici di sottosuolo), 23 dei quali già effettuati, per ottenere una mappatura precisa della geologia della zona interessata al tunnel, inoltre sono previste quattro “discenderie”, tunnel di accesso alle gallerie principali.

Nella parte francese sono già stati scavati nove chilometri di queste discenderie, quella di Saint-Martin-la-Porte in Savoia, lunga 2.400 metri, è stata completata; durante la costruzione questi accessi saranno utilizzati per far entrare macchinari e portare fuori lo smarino, con il tunnel in esercizio serviranno per ventilazione e situazioni di emergenza.

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4 responses to “TAV: Il progetto

  • Kerrikick

    Faccio una domanda stupida: ma non sarebbe il caso di privilegiare la linea Genova-Marsiglia, almeno per ciò che concerne le merci? Dal punto di vista logico sarebbe sicuramente meglio evitare di movimentare i container verso Milano per poi spedirli in Francia, mentre per le merci porvenienti da est Genova (oltre che Trieste) potrebbe avere una valenza maggiore per lo smistamento delle merci tra ferrovia e mare…. Di conseguenza potenziare la linea Genova Milano….

  • tobymallon

    Domanda tutt’altro che stupida, in effetti il sistema di trasporti europeo prevede diversi corridoi, per cui se non si fa la Torino-Lione per arrivare in Italia da Parigi o si passa a Marsiglia o si transita a nord, attraverso la Svizzera, percorso quest’ultimo più breve che la via mediterranea. Per quanto riguarda i collegamenti da e per l’est Europa il percorso dovrà necessariamente essere attraverso la Svizzera.
    E detto tra noi credo che gli svizzeri stiano tifando per i notav.

    • jgwolf

      Intendi ovviamente partendo da Trieste quando dici che il percorso obbligato per andare a Parigi sia passare dalla Svizzera. Ha senso, ma se parliamo di merci allora non sarebbe più economico renedere maggiormente efficente la linea esistente?
      Nel discorso passeggeri, quindi treni veloci, concordo che una bella linea dritta tra Trieste e Lione con magari una fermata ogni 250/300 km sarebbe l’ideale.
      Potrebbe forse essere il caso di evitare il manganello e applicare un po’ di Anarchia in stile antica Grecia e covocare le parti… sono piuttosto sicuro che se si lasciasse la politica da parte una soluzione la si troverebbe anche… magari anche in tempi relativamente brevi… ma ovviamente a me piace sognare

  • tobymallon

    Parlando di merci la linea esistente è comunque preferibile a un corridoio nord o sud se si parte da Torino, partendo da Milano passare in Svizzera sarebbe meglio se si fanno viaggiare merci deperibili, altrimenti anche in questo caso la linea preferibile è la vecchia.
    Per i passeggeri il discorso cambia, la vecchia linea richiede circa otto ore da Milano a Parigi, tempi che passando per il corridoio nord si riducono sensibilmente.

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